Не дивлячись на різноманіття проектів стратосферних дирижаблів, фундаментом для всіх них є основоположні принципи фізики та досягнення науки. Перші тести стратосферних дирижаблів стали проходити в 2003-2004 роках и це при тому, що концепція використання дирижаблів в стратосфері розглядається вже років тридцять..

Довгі роки очікування були викликані, в першу чергу, недосконалістю технології та матеріалів. Все змінилось в кінці ХХ сторіччя. Досягнення 80-90-х років дозволили вирішити наявні проблеми і розробка стратосферних платформ перейшла в практичну площину. Стратосферний дирижабль менш чутливий до примх стихії, аніж стратостат. Це робить проекти на його основі цілком привабливими для військових та телекомунікаційного бізнесу. На висоті 20-25 км вітри мають відносно невисокі швидкості (порядку 10 м/годину) та стабільний напрямок, тиск там низький, природні фактори, притаманні більш низьким висотам, практично не проявляються. І головне, знаходячись в стратосфері, дирижабль не буде перекривати повітряні коридори авіаліній.

Проте тут виникає головне запитання: яку практичну користь принесуть ці повітряні гіганти? Відповідь проста. Стратосферний дирижабль здатен виконувати рівно ті ж функції, що і супутник зв’язку, але при цьому, бюджет такого проекту багатократно менший. Запускати ці «низькоорбітальні супутники» набагато простіше, в по закінченню терміну експлуатації, повітряне судно буде спущене на землю, не перетворившись в орбітальний брухт.

Окрім вищенаведеного, мережа подібних повітряних суден звільнить земну поверхню від необхідності встановлення багато чисельних ретрансляційних вишок, башт і тисяч кілометрів кабелів. А тапер коротко проаналізуємо перспективи розвитку стратосферних апаратів.

Sanswire One – перша діюча модель американського проекту Stratellite. Такий дирижабль може забезпечити зв’язком територію розміром зі штат Техас.

Проектів стратосферних дирижаблів дуже багато. Початком гонки по створенню стратосферного дирижабля можна вважати японський проект безпілотного дирижабля-платформи для телекомунікації, котрий стартував іще в 1998 році. До 2004-го дослідний центр Yokosuka Radio Communications не тільки завершив проектні роботи, але навіть побудував 47-метровий прототип, верхню частину оболонки котрого займали сонячні батареї. Проте, після успішного запуску на висоту 4500м, роботи по проекту були згорнуті.

До речі, один з факторів, що стримує розвиток стратосферних дирижаблів – енергозабезпечення. Можливо, він і обумовив призупинення японського проекту. В 2007 р. в штатах створюється одразу два типи висотних дирижабельних комплексів. Один розробляється компанією Lockheed Martin, яка розробляла проект протиракетної оборони. Другий комплекс створювався компанією «Aeros» під керівництвом Ігоря Пастернака, яка будувала спеціалізовану телекомунікаційну платформу.

 Іншим відомим етапом в гонці за стратосферу став американський Sky Station, який передбачав створення розгалуженої мережі із 160-метрових висотних дирижаблів. Sky Station дозволив би оптимізувати та здешевити телекомунікаційний сервіс в планетарному масштабі. Вартість проекту оцінювалась в 2,5 мільярда доларів. Проект стартував в 2002 р.

В Великобританії розробкою висотної платформи StratSat займалась, впритул до власного банкрутства, в 2005-му році компанія Advanced Technologies Group (ATG). Планувалось побудувати 200-метровий апарат, однак цього не сталось і навіть випробування 20-метрового прототипу так і не почалися.

Американский проект Sky
Station – один із самих амбітних: 250 стратосферних дирижаблів, кожен з яких обслуговую близько 20000 км2.

Проект стратосферного безпілотника X-Station, по грантам Євросоюзу просуває невелика швейцарська компанія StratXX Near Space Technology. X-Station повинен бути невеликим апаратом, його довжина всього 90м при діаметрі в міделі 22м. Ефективність такої висотної мережі буде помітна вже по тому, що будуть зняті ретрансляційні вишки сотових операторів, а вся територія забезпечиться високоякісним телекомунікаційним сервісом. Одна платформа X-Station здатна покрити площу радіусом порядку 1000км. Інше питання, що подібний проект боляче вдарить по операторам зв’язку, які використовують традиційні технології передачі сигналу. Вони просто розоряться. Mini-X-Station було запущено в 2008 р., через 1-2 роки можна чекати першого повно розмірного дирижабля.

 Ізраїльський проект 190-метрового стратосферного дирижабля від початку не мав нічого спільного з телекомунікаціями, оскільки розроблявся для військових. Проте, досягненнями ізраїльські конструктори теж похвалитись не можуть.

 Основним джерелом енергії стратосферного дирижабля служать сонячні батареї. Запаси електроенергії не можуть повністю забезпечити живлення обладнання, двигунів, авіоніки. Особливо, якщо врахувати, що ці безпілотні висотні платформи призначені для багатомісячної роботи.

Одне з рішень – паливні елементи. «Зайва» енергія, котра не використовується днем, йде на розчеплення води на кисень та водень. Вночі, запаси кисло роду та водню, перетворюються на воду, виробляючи електроенергію. Тут варто додати, що в проекти дирижаблів закладається строк автономної роботи на висоті від 3 місяців, до двох років.

Інше рішення, зробити апарати прив’язними та передавати енергію кабелем. Проте, знову, зайві кілька тонн спричинять нарощення оболонки такого аеростата, що значно підвищить вагу і самого дирижабля. Та й самі троси прийдеться вписувати в систему повітряних коридорів для авіації, і тоді, одна із ключових переваг стратосферної платформи зникає.

Стратосферні дирижаблі одночасно розробляються в десятках країн, а значить, результати роботи в цьому напрямку ми побачимо вже в найближчому майбутньому.

Тім Скоренко «Вестник воздухоплавания» 1/2010. Переклад – Ярослав Тарасюк

9 Коментарів

  • Осадчий Сергій says:

    Наскільки я знаю, люди літали у стратосферу на таких штуках задовго до космосу. Цікаво було б почитати про стратонавтів, яких загинуло дуже багато в цілях науки. Про них напевно і мало хто знає.

    • Літали на стратостатах, це дещо інше. Так, багато їх спустилось назад швидким способом, через недосконалість технології і відсутність досвіду. Матеріалів на цю тему вистачає.

  • Осадчий Сергій says:

    Я оце ще подумав, що якщо міцність конструкції буде дозволяти, то за допомогою цих дерижаблів можна космічні кораблі в космос виводити: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7c/High_Altitude_Airship.JPG?uselang=ru

    • Ідея “високого старту” не нова.
      Як мінімум, це повноцінна альтернатива супутникам, яку можна розгорнути послуговуючись технологіями, відпрацьованими ще 70 років тому і з прикладанням незрівнянно менших ресурсів.

      • Осадчий Сергій says:

        А ще як мінімум їх можна для починки садити на землю. Супутники хіба в космосі прямо ремонтувати або, як вже не піддаються ремонту, втопити десь в Тихому Океані.

  • misha says:

    Жадібність “бізнесменів” – ось що стримує розвиток прогресивних технологій. Адже якщо автомобілі будуть заправлятись водою, а зв’язок забезпечать дирижаблі, з чого ж будуть наживатися жидівські нафтові та зв’язкові компанії? Звідси простий висновок: Холокост є ключем до процвітання людства.

  • Віт says:

    Дааа, підвів людство Гінденбург… В тому смислі, що після катастрофи з дирижаблем “Гінденбург”, ці повітроплавні кораблі перестали толком випускати, звернувши людство зі стімпанківського шляху розвитку. Я також неодноразово чув, що дарма, що дирижаблі – дуже перспективні, але Міша в чомусь правий – жидоолігархія просто так не дасть дирижаблям дороги.

    • Це питання комплексне. Похоронила повітроплавання не сама катастрофа LZ-129.
      Вона стала причиною для згортання дирижаблебудування, за прямою вказівкою керівництва Райху. І тут нічого дорікати, вони були на порозі війни і витрачати купу алюмінієвих сплавів на те, що в війні уже не мало застосування, було даремною тратою ресурсів. Аналогічні настрої були і в інших країнах, що готувались розпочати війну.

      Окрім того, німці мали (досі існуючу) проблему – відсутність гелію. Нові машини були би приречені літати з використанням водню, що рівнозначно польотам на великій вибухівці.

      Проте, наявність родовищ гелію не врятувала штати від руйнування ряду їх великих військових дирижаблів, через дефекти конструкції і погану погоду.
      В радянському союзі знайшовся свій герой. Найбільший радянський дирижабль В-6, стараннями героїчного екіпажу, не розминувся з горою “якої не було на карті”.

      Окрім цього, не варто скидати психологію.
      Я не берусь рахувати, але думаю не прогадаю, якщо скажу що за всю історію перельотів на дирижаблях в ХХ столітті, загинуло менше людей, аніж в наш час гине за рік, при перельотах на літаках та гелікоптерах.
      В наш час це нікого не хвилює. Ну якщо вже там драма на сотню-другу чоловік в пасажирському літаку, то це буде привід для 5-хвилинного сюжету в новинах, про який всі забудуть на другий день, окрім рідних та близьких загиблих.
      Дирижаблі же рахувались на одиниці і кожен рейс був приводом для перших сторінок газет, того часу. Кожна аварія ставала великою медіасенсацією. І журналісти зробили свою справу. Так як і в наш час, людству було глибоко насрати на мільйони загиблих від іспанки, наприклад, але аварія дирижабля з екіпажем – була драмою світового масштабу.

      Приклали руку до травлі на галузь і авіапромисловці, для яких повітроплавання було серйозними конкурентами.

      А далі почалась друга світова, яка забезпечила колосальний поштовх в авіабудуванні і повне згортання всіх проектів по безперспективним, в військових цілях, повітроплавальним засобам. Це і було останньою крапкою.

  • Віт says:

    Хоча не виключений і варіант перебрання євро(не від слова “Європа”)-монополістами монополії і на дирижаблебудування у свої руки, бо ж нафта в світі скоро закінчиться…

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *


*