Як у людини, далекої від технічних наук і винахідництва, у мене великий інтерес викликають люди, які щось придумують і чогось добиваються у цій області. Тому коли зараз у Вашингтоні виявився Едуард Певзнер, який займається розвитком бізнесу в компанії «Аерос», що спеціалізується в 21-му столітті на будівництві дирижаблів, і який є двоюрідним братом засновнику «Аерос» Ігорю Пастернаку, я дізнався для себе багато цікавого, чим і ділюся.

Ігор народився в Казахстані, а виріс у Львові. Рано захопився аеронавтикою: в 11 років вже змайстрував свій перший повітряна куля, яка благополучно поплив в хмари. Ще підлітком разом з приятелем він був запрошений на серйозний симпозіум з повітроплавання, про що свідчить фотографія, на якій два хлопці щасливо посміхаються в оточенні світил радянської аеронавтики. Мріяв вписати і своє ім’я в її історію, але єврейське коріння і більш ніж прохолодне ставлення батьків Ігоря до панує системі не сприяли швидкому допуску хлопчика в сильно засекречену в СРСР область. Молодий Пастернак випустився з Львівського політеху в якості будівельного інженера, але став шукати шляхи до авіаційного  моделювання.

Перш ніж почати свою власну справу в 1987 році, Пастернак кілька років вникав у те як влаштована аеродинаміка повітроплавних апаратів легших за повітря. У цей час радянський уряд був зацікавлений у проектуванні гігантського повітряного апарату, здатного брати на борт важке обладнання в нафтових районах Сибіру. Пастернак підключився до цього проекту, і його скромна за розмірами компанія стала однією з першою, що отримали від горбачовського уряду зелене світло на участь у розробках з аеронавтики.

Але робити бізнес в СРСР ставало все важче, і в 1993 році Пастернак з декількома соратниками приїхав до Нью Йорка, щоб продовжувати розпочате там. Він відкрив компанію Worldwide Aeros Corp, проектуючи дирижаблі, а у вільний час осягаючи англійський по бойовиках. Через 6 місяців тодішній губернатор Каліфорнії Піт Уїлсон зацікавився вченим і його ідеї і запросив Аерос переїхати до Каліфорнії на військово-повітряну базу Касл близько Сан-Хосе. Ставши більш відомим своїми досягненнями на ринку комерційних дирижаблів, Аерос в 1996 переїхав знову, в район великого Лос-Анжелеса, де базується і понині.

З тих пір «Аерос» побудовав більше 35 дирижаблів за ціною в кілька мільйонів доларів кожен. Від метео-буїв до складних керованих аеростатів з камерами спостереження й радарами. І кожен робить щось своє: від реклами над головами футбольних уболівальників в Німеччині, до спостереження за пересуванням торговців наркотиками в басейні Карибського моря. І хоча це стійкий бізнес, що приносить компанії з 100 службовців мільйони доларів на рік, Пастернак не заспокоїться, поки не втілить свою давню мрію: створити «Аероскрафт» – гібрид літака і дирижабля завдовжки в два футбольних поля, здатний підняти в повітря 500 тонн вантажу і перенести його за 20 тисяч кілометрів в будь-який куточок земної кулі, куди іншим способом взагалі не дістатися. Звучить фантастично? А ось Пентагон порахував таку машину багатообіцяючою і в 2006 році виділив аеросил кошти для будівництва прототипу.

Ось наша бесіда з Едуардом Певзнером:

А. Д.: Едуард, як виникла ідея Аероскрафта?

Е. П.: Ігор ніколи не переставав думати про повітряне судно, яке, як він вважав, можна пристосувати для трансконтинентального і трансокеанського вантажного і пасажирського транспорту. «Аерос», зрозуміло, зацікавлений в комерційному і військовому використанні цієї технології. Можливості у «Аероскрафта» величезні й унікальні, і з часом він змінить докорінно підхід до того, як ми транспортуємо вантажі. Він дозволяє перевезти вантаж безпосередньо від одного складу на інший, минаючи модулярної структуру портів, ж / дорожніх терміналів і аеропортів. Він легко може використовуватися при евакуації в надзвичайних ситуаціях, бути повітряним госпіталем і так далі. Компанії, що працюють у віддалених районах, наприклад, ті, що займаються газо-та нафтовидобутком або альтернативними джерелами енергії, отримують доступ до віддалених точках без будівництва інфраструктури і з мінімальною шкодою для навколишнього середовища.

А. Д.: Що означає ML866 в назві першої моделі?

Е. П.: А це хай поки залишається таємницею.

А. Д.: А про принцип контролю над статичної тяжкістю, на якому будується технологія Аероскрафтов, ви можете розповісти чи це теж таємниця?

Е. П.: Це система стиснення, зберігання і декомпресії гелію всередині закритого корпусу, яка необхідна для зміни плавучості судна. Статична тяжкість, грубо кажучи, це відношення плавучості до сили земного тяжіння; вона збільшується при посадці і зменшується при зльоті. В апаратах легше повітря немає можливості контролювати статичну тяжкість, а в твердому корпусі ML866 вона є.

Наприклад, контроль над статичної тяжкістю робить можливим розвантаження без необхідності брати на борт замісний баласт. На відміну від дирижаблів Аероскрафт важчий за повітря і підйомна сила виникає завдяки унікальній комбінації аеродинаміки, векторної тяги і контролю за плавучістю.

А. Д.: Коли ML866 не використовується, гелій не треба «зливати» ?

Е. П.: Ні.

А. Д.: Які двигуни використовуються на ML866?

Е. П.: Турбопропеллерние з векторною тягою.

А. Д.: Аероскрафт за розмірів така велика мішень – як він буде захищатися?

Е. П.: Як і інші повітряні судна. Адже він не замислювався для військового використання, а розроблявся саме для комерційного ринку.

А. Д.: Але інші судна літають вище і швидше?

Е. П.: Ну, на цю тему довгий може бути розмова … Ось, наприклад, вертольоти літають не вище і не швидше.

А. Д.: Розкажіть про використання ML866, як особистого транспортного засобу …

Е. П.: Тут існують кілька варіантів. Уявіть собі, що океанські круїзи стали можливі не по воді, а над водою. Без необхідності заходити в завантажені порти, зате з можливістю вивантажувати пасажирів на гірському плато в якому-небудь національному парку в сотнях кілометрах від моря завдяки можливості вертикального зльоту і посадки на будь-якій рівній поверхні.

Не тільки рівень комфорту і обслуговування на ML866 буде вище, ніж те, на що ми розраховуємо в першому класі авіаліній або на приватному борту, але повітряна подорож в корені стане іншою через корисну площу в 500 кв. метрів, порівняно невеликій швидкості (200 км на годину) і висоту польоту (3,5 тисячі метрів). Такі переваги і не снилися подорожуючим літаками сьогодні.

А якщо укомплектувати ML866 комп”ютерами і останніми техно-новинками, що дозволяють відеоконференції і оперативний супутниковий зв’язок, то ось вам і офіс в небі. При цьому на судні може бути конференц-зал на 100 чоловік, на той час, коли ML866 знаходиться на землі. Ділові люди більше не будуть заручниками завантажених аеропортів і пробок на дорогах.

А. Д.: А скільки займе, наприклад, переліт з Нью-Йорка до Лос-Анжелес?

Е. П.: Порядку 18 годин.

А. Д.: Замість нинішніх п’яти … Ви пропонуєте зовсім новий підхід: залишатися в повітрі довше, ніж це сьогодні потрібно при необхідності потрапити з точки А в точку Б. Навіщо придумувати, чим зайняти пасажирів у повітрі, коли розваги на землі завжди запропонують більшу різноманітність?

Е. П.: Майте на увазі, що основна перевага «Аероскрафта» – транспортна … Наприклад, вам треба потрапити з Коннектикуту на Капрі. Сьогодні людина їде на машині в аеропорт, потім летить, потім їде на машині і потім ще пливе на поромі. Усіх цих пересадок можна уникнути, якщо летіти «Аероскрафтом». Довше, але з незрівнянно більшим комфортом.

А. Д.: А крім того, що він нешвидкий, якісь мінуси у ML866 є?

Е. П.: Ні.

А. Д.: Наскільки економічний буде ML866? Скільки палива буде потрібно, наприклад, щоб провисіти в небі годину без руху?

Е. П.: Набагато більш економічний, хоча зараз я вам точні цифри не назву. Можу лише нагадати, що вертольоти витрачають 80% потужності двигуна, щоб знаходиться в повітрі, літаки – близько 60%, а Аероскрафт – близько 30%.

А. Д.: Яка буде максимальна вантажопідйомність?

Е. П.: Модель ML866 – найменша в родині Аероскрафтов. Сьогодні технологічно можливо побудувати судно вантажопідйомністю до 60 тонн, що ми і збираємося зробити.

А. Д.: Яка чисельність екіпажу?

Е. П.: В пасажирської конфігурфціі – два пілоти і стюард / стюардеса.

А. Д.: А де паркувати ML866?

Е. П.: Аеропорт не потрібен. Годиться будь-яка площадка, де достатньо місця. Експлуатаційні рамки для ML866 зараз затверджуються Федеральною Адміністрацією Авіації США.

А. Д.: Чи може судно приводнитися?

Е. П.: Так, така конфігурація передбачена, як і надводне  базування.

А. Д.: А коли буде готовий перший літаючий прототип?

Е. П.: У другій половині 2012.

voanews.com

4 Коментарів

  • misha says:

    Гарна річ, як для застосування у мирний час! У випадках, коли швидкість транспортування не критична, просто супер.
    Є, правда і свої мінуси, я бачу поки два:
    1. Дирижабль набагато легше зноситься вітром, ніж літак. Це спричинюється величезними розмірами і невеликою потужністю двигунів.
    2. Якщо, наприклад, виникають умови для обледеніння – це ж скільки тон льоду на нього налипне?
    Чи є яксь інформація про поведінку диржаблів в складних кліматичних умовах?

  • Осадчий Сергій says:

    Зараз будують гібридні дерижаблі. Там двигуни потужні.
    А щодо обледеніння мені особисто теж цікаво

  • Владислав says:

    Це б наземний трафік б розвантажило. І не заганяли б людей у переходи.

  • Цікаво, чи був той прототип в 2012-му?

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *


*